Avropa ilə Asiyanı birləşdirən ən qısa dəmir yolu artıq fəaliyyət göstərir. Şərqlə Qərbi bir araya gətirən bu layihə rəqabətə davamlı və iqtisadi cəhətdən nə qədər perspektivli olacaq?

[İngilis dilində oxuyun — Read in English]

[Rus dilində oxuyun — Читайте на русском]

Dəmir İpək yolu kimi məşhurlaşan Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti nəhayət istifadəyə verildi. Açılış mərasimi oktyabrın 30-da Azərbaycan, Türkiyə, Gürcüstan, Qazaxıstan və Özbəkistanın dövlət və hökumət başçılarının iştirakı ilə baş tutdu.

Dəfələrlə, müxtəlif vaxtlarda açılış tarixi elan edilən, lakin təxirə salınan, sonradan açılışına belə ümid bəslənməyən bu layihə sonunda reallaşdı. Prosesin bu qədər uzun onun rentabelliyi, onun regiondakı təsiri, perspektivi barədə xeyli açıq suallar buraxdı.

Layihə niyə gecikdi?

BTK layihəsi 2005-ci ildə müzakirə olundu, 2007-ci ildə isə təsdiq edilsə də, onun müfəssəl planı işlənib hazırlanmamışdı. Məsələ uzun çəkdiyindən, onun reallaşacağı ilə bağlı narahatlıqlar yaranmağa başlandı.

Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə layihənin kommersiya tərəfini öncədən işləyib, hazırlamadılar, dəmiryolunun Azərbaycan və Türkiyə iqtisadi əlaqələrinin genişləndirilməsinə təsiri, Gürcüstanın tranzit ölkə kimi əldə edəcəyi gəlirlər haqda detallı məlumatlara malik olmayıblar.

Bugünədək nə Türkiyə, nə də Azərbaycan hökumətinin bu layihə ilə bağlı müştərək keçirdiyi görüşlərdə dəmir yolu açıldıqdan sonra buradan nə kimi məhsullar, xammal, onun hansı həcmdə daşınması ilə bağlı təqdimat keçirilməyib. Hətta, Azərbaycanın Strateji Yol xəritəsində BTQ-la bağlı bir anlaşıqlı rəqəmlər yoxdur. Üstəlik, Azərbaycan və Gürcüstan arasında tarif siyasəti də hələ müəyyənləşməyib.

İqtisadi və siyasi perspektivdə gözləntilər

2007-ci ildən 10 il vaxt keçir. Bu illər ərzində Azərbaycan manatının iki dəfə dəyərdən düşməsi, dünya bazarında neftin qiymətinin ucuzlaşması halları baş verib. Bundan əlavə, Gürcüstanda hakimiyyət dəyişikliyindən sonra İvanişvili iqtidarının BTQ-ya bir qədər şübhəli yanaşması mövcud idi. Türkiyə isə daha çox öz daxilində yerli infrastruktur layihələrə üstünlük verirdi.

Eyni zamanda, 2007-ci ildən bugünədək iqtisadi reallıqlar da dəyişib. Bu müddət ərzində Orta Asiyaya Azərbaycan ərazisindən yükdaşımaları da azalıb. Layihəyə alternativ kimi göstərilən Çin-Qazaxstan-Rusiya-Avropa marşrutu artıq fəaliyyət göstərir. Bundan əlavə, heç bir beynəlxalq investisiya institutu hələ ki, BTQ-ya maraq göstərməyib.

Bölgədəki hökumətlər 2013-cü ildə Çinin əsasını qoyduğu “Bir Kəmər, Bir Yol” layihəsi çərçivəsində Azərbaycanın da təmsil olunduğu regionda İrana böyük diqqət göstərilir.

BBC yazır ki, BTQ-dən fərqli olaraq, Çin İranda Məşhəd və Tehran şəhərlərini birləşdirən yeni elektrik dəmir yoluna 1,6 milyard dollar investisiya yatırıb.

Çinin İrandakı maraqlarına baxmayaraq, Azərbaycan tərəfi müxtəlif səviyyəli görüşlərdə özünün nəqliyyat-tranzit imkanları ilə “Bir kəmər, bir yol” strategiyasının reallaşmasına dəstəyini ifadə edib. Bu strategiyanın iki mühüm tərəfi var — İpək yolu strateji kəmər və dəniz ipək yolu. Əsas məqsədləridən biri Avrasiya qitəsinin bir başından digərinə malların daha sərbəst, daha güzəştli hərəkətinə nail olmaqdır. Bu təşəbbüslərin hər ikisində İran iştirak edir.

Bu layihə reallaşdırılandan sonra yüklər Londondan maneəsiz şəkildə Pekinə  göndərilə biləcək. Aktau və Türkmənbaşı limanları vasitəsilə yükləri Çinə, Hindistana, Pakistana, Əfqanıstana çatdırmaq mümkün olacaq. Azərbaycan Parlamentinin İqtisadi Siyasət, Sənaye və Sahibkarlıq Komitəsinin ilkin hesablamalara görə BTQ dəmir yolunun işə düşməsi ilə hər üç ölkə arasındakı ticarətin həcmi 10 mlrd ABŞ dollarına çatacaq.

Azərbaycan Dəmir Yolları Qapalı Səhmdar Cəmiyyətinin məlumatına görə, ilk illərdə Azərbaycanın yüklərin tranzitindən minimum 50 milyon ABŞ dolları gəlir əldə edəcək. ADY-nin 2011-cü ildəki gəliri 113 milyon ABŞ dolları olub.

Bir daha Rusiya faktoru?

Əsas maneələrdən biri kimi Rusiya faktoru da göstərilirdi. Layihə Rusiyadan və onun Cənubi Qafqazdakı əsas müttəfiqi Ermənistandan yan keçdiyindən, hər iki ölkəni iqtisadi və strateji faydadan kənarda saxlayır.

Rusiyanın bir istəyi də Abxaziya üzərindən Ermənistana dəmiryolunun bərpa edilməsidir. Təbii ki, Gürcüstan bununla razılaşmır, Azərbaycan və Türkiyəni də bu məsələ siyasi baxımdan narahat etməyə bilməz. Baxmayaraq ki, Rusiya tərəfi bunu daha çox iqtisadi layihə kimi təqdim edir.

Qarabağ faktoru

Azərbaycanı Qərblə bağlayan növbəti lahiyənin olması siyasi cəhətdən müsbət haldır. Şərq-Qərb koridorunun bir önəmli məntəqəsi olmaq Azərbaycanın siyasi çəkisini artırır. Cənubi Qafqaz regionunda Azərbaycan beynəlxalq layihələrin reallaşması və icrası istiqamətində “potensial dövlət” statusunu daha da möhkəmləndirir. Gürcüstanın da tranzit olaraq layihədə yerini tutması beynəlxalq aləmdə bu dövlətin siyasi dəstəyinə inamı daha da artırır. Gürcüstan da Azərbaycan kimi “varlı və etibarlı” tərəfdaşın imkanlarından yararlanır.

BTQ Azərbaycan üçün Ermənistanı iqtisadi, siyasi blokadada saxlamğa əsas prioritetlərdən biridir. Türkiyənin də Ermənistanı blokadada saxlamağı, iqtisadi, siyasi əlaqələrin olmaması Azərbaycan üçün əsas amildir.

ABŞ və Avropa Birliyi Ermənistandan kənar keçdiyinə görə BTK layihəsinə qarşı çıxıblar və tikintinin maliyyələşdirilməsindən imtina ediblər. Buna görə də layihənin maliyyələşdirilməsini Azərbaycan öz üzərinə götürüb. Bu məqsədlə Azərbaycan Gürcüstana ildə 1% faiz dərəcəsi ilə 25 illiyinə 220 milyon ABŞ dolları kredit verib.

Ermənistanı layihədən kənarda saxlamaq üçün Azərbaycan Dövlət Neft Fondu Gürcüstan hissəsinin — 26 km uzunluğundakı Qars-Axalkalaki xəttinin, habelə uzunluğu 153 km olan mövcud Axalkalaki-Marabda dəmir yolu xəttinin rekonstruksiyasının maliyyələşdirilməsinə 775 milyon ABŞ dolları dəyərində kredit ayırıb.

Layihənin hazırda əsas problemləri

Azərbaycan Respublikası Dövlət Neft Fondunun məlumatına görə, layihənin əvvəlindən bu il sentyabrın 30-dək 640,3 milyon ABŞ dolları dəyərində vəsait ayırılıb.

Bu xərclər həm də Gürcüstanda aparılan tikinti işlərinin əksər qisminin həyata keçirilməsi üçün istifadə olunub. Birinci problem budur ki, dəmir yolunun tikintisinə beynəlxalq investorların cəlb edilməməsi əsas problemlərdən biridir.

Digər problem Gürcüstan–Türkiyə sərhəddində yük qatarlarının təkərlərinin dəyişdirilməsidir. ADY-nin məlumatına görə,   sərnişin qatarlarının təkərlərin dəyişdirilməsi üçün xüsusi bir məntəqə qurulub. Bu da ona görədir ki, keçmiş Sovet İttifaqı və Avropa ölkələrinin dəmir yolları xətlərinin eni arasında ciddi fərq var. Xəzər dənizi yolu ilə — 400 kilometr məsafədə — yükün daşınması vaxt aparan prosesdir; təkərlərin dəyişdirilməsi isə yükləri daha da gecikdirir.

Tariflər üzrə ölkələr arasında tam razılığın olmaması problemi də həll olunmalıdır.